| ADMIN | Datums: Piektdiena, 09.03.2018, 19:08 | Ziņojums # 1 |
 Главный администратор
Grupa: Администраторы
Ziņojumu skaits: 3690
Statuss: Offline
| Взлет и падение Рижской автобусной фабрики Любительское исследование истории несуществующего ныне завода вылилось в серьезный труд
В моих руках совершенно необычная книга. И хотя название ее на первый взгляд весьма тривиально — “РАФ. Рижская автобусная фабрика”, вовсе не следует думать, что содержание этого 96-страничного томика формата А4 столь же незатейливо. На самом деле сюда вмещен результат многолетних исследований, посвященных одному из наиболее интересных автомобилестроительных предприятий бывшего Советского Союза, к сожалению, не так давно прекратившему свое существование — латвийскому РАФу, известному прежде всего своими микроавтобусами.
Вначале дадим слово авторам издания — москвичу Максиму Шелепенкову и Александру Говорухе из г. Николаева (Украина): “Долгое время, собирая и систематизируя архивные материалы по нашим автозаводам, мы считали, что итоги такой работы могут быть полезны и интересны лишь очень ограниченному кругу любителей автостарины. Но, убедившись, что людей, увлеченных отечественной автомобильной историей, очень много, мы решились на постепенное издание наших исследований, и эта книга об истории Рижской автобусной фабрики стала первым таким изданием.
Все факты, цифры и даты в этой книге мы старались проверять по многу раз, сверяясь не только с различной документацией и справочниками, но и с рассказами очевидцев, изысканиями других автоисториков. И все же мы не были прямыми очевидцами большинства описываемых нами событий, поэтому отнеситесь к данному труду не как к “истине в последней инстанции”, а как к некоторой исторической базе, которую еще можно дополнять или корректировать”.
Действительно, насколько глубоко могут простираться наши знания о несуществующем ныне, тем более волею судеб оказавшемся за границей заводе? Как ни странно, “погружение” оказалось весьма значительным, особенно учитывая тот факт, что на помощь авторам пришел, например, Рижский мотор-музей, где сохраняется не только документальная информация о “своем” автопроизводителе, но и ряд “натурных образцов”. Неплохо отреставрированные автобусы, выпущенные в свое время РАФом, имеются и в сельскохозяйственном музее колхоза “Узвара” (Латвия). Конечно же, книга оказалась бы неполной и без уникальных свидетелей ушедшей эпохи — фотографий, многие из которых были сделаны несколько десятилетий назад обычными автомобильными фанатами на дорогах нашей страны. Всего же в издании опубликовано около трех сотен оригинальных снимков автомобилей с маркой РАФ!
...История РАФа, ранее Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ № 2), занимавшегося ремонтом автомобилей и изготовлением автоприцепов, ведет свой отсчет с 1949 года, когда Министерством автомобильного транспорта СССР было предписано освоить производство автобусов, в связи с чем он был переименован в Рижский завод автобусных кузовов ( РЗАК ). Однако в 1951 году РЗАК был объединен с бывшей Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой (РЕАФ), существовавшей как хозяйствующий субъект еще до Второй мировой войны и имевшей за своими плечами опыт конструирования и изготовления легковых автомобилей. Так что по логике начало истории предприятия надо искать еще в довоенной Латвии!
В 1947 году машиностроительный завод, занимавшийся ранее изготовлением медных котлов для водяных нагревателей, стал РЕАФом. Решение о выпуске на его площадях легковой машины многими рассматривалось не иначе как опрометчивое, однако в 1948 году местные партийные органы постановили: проектируемый автомобиль с гидропередачей (!!!) должен быть представлен до конца года! Дабы ускорить работу над ним, было рекомендовано, например, взять готовый двигатель из числа выпускавшихся в СССР. При этом рижская легковушка не должна была сильно отличаться по стоимости от “Москвича”, который, как известно, “весил” 9000 неденоминированных рублей.
Все агрегаты опытного автомобиля изготовили собственными силами на закупленном ранее оборудовании. Трудности возникли и при подборе двигателя. Сначала использовали двигатель с воздушным охлаждением, но двигатель с водяным охлаждением представлялся более надежным, и в конце концов было принято решение об использовании двигателя типа ГАЗ-ММ, у которого блок был не на четыре цилиндра, а на два. И все-таки основным камнем преткновения в автомобиле оставалась гидромеханическая передача, которая согласно концепции позволила бы двигателю автомобиля лучше приспосабливаться к различным дорожным условиям и равномерно ускоряться. Первые же испытания показали, что для надежно и продолжительно работающей гидросистемы необходимо было доработать множество узлов и деталей.
К осени 1950 года детище РЕАФа, построенное в двух модификациях —
кабриолет и
седан, было готово к демонстрации в Москве. Уже во время поездки из Риги в столицу СССР, протяженность которой составляла более 1000 километров, автомобили подверглись серьезной проверке. Все “всплывавшие” дефекты, связанные в первую очередь с низким качеством технологии изготовления, устраняли прямо в пути. В Москве автомобили прошли всесторонние испытания, по окончании которых комиссия сделала заключение, что идея создания относительно дешевого, удобного и простого автомобиля была неплоха. При этом был особо отмечен дизайн кузова, однако обнаружились и очень серьезные недостатки. Так, машины были абсолютно неприспособлены к ремонту: для обслуживания двигателя, например, с автомобиля приходилось снимать силовой агрегат. Отрицательным было заключение и относительно гидромеханической передачи, которая представляла собой дорогостоящую конструкцию с центробежным автоматическим механизмом, работавшим шумно и с перебоями.
А что было дальше? Ответ на этот вопрос нетрудно получить, прочитав книгу “РАФ. Рижская автобусная фабрика”...
Олег ТИМИРЯЗЕВ
http://www.birzhaplus.ru/avto/?8157
|
| |
| |
