Товары, произведённые в Латвии. Приоритет в показе Услуги, оказываемые в Латвии. Приоритет в показе  Акции и скидки. Приоритет в показе  Отдам даром. Приоритет в показе 
Администрация Рижского форума не отвечает за содержание комментариев читателей
и просит читателей, пишущих комментарии, соблюдать нормы морали,
не разжигать национальную и расовую рознь и обходиться без грубости.
ТОП 15 достопримечательностей Риги   О Риге   Карта Риги        
Пятница, 21.09.2018, 00:10
Galvenie | Reģistrācija | Ieeja | RSS
Sveicināti Гость!
Play free games online
      
Разделы и материалы форума, невидимые для гостей. Чтобы они стали доступны, пройдите авторизацию, кнопки авторизации через соц. сети находятся в правой колонке сверху.

Translate



Meklēšana

Новые видеоролики


VK


FB




Статистика

Top.LV
Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru

Ieejas forma

Brigada1. О нас

Brigada1.
Наши работы

Brigada1.
Обратная связь

Строительные
расценки

Brigada1. Архив

Роспись стен

Оформление
рестаранов, кафе

Оформление
каминов

Оформление
бассейнов. бань

Реставрационные
работы

Садовые и
парковые
скульптуры

Скульптуры,
барельефы
и декор

Колонны,
капители, порталы

Строительный
форум

Строительные
вакансии
в странах ЕС

Строительные
вакансии на SS.LV

Строительные
вакансии
в странах СНГ

Ремонт своими
руками

Строительство и
ремонт. Видео

Строительный
юмор

Строительная
доска
объявлений

Форум "Беседы о Риге"


Мы в Twitter


Трамвай РВЗ-6 - Рижский форум

Главная »
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Рижский форум » Прошлое и настоящее Риги и Латвии » История Латвии в ХХ веке » Трамвай РВЗ-6
Трамвай РВЗ-6
ADMINДата: Пятница, 09.03.2018, 19:34 | Сообщение # 1
Главный администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 3214
Статус: Offline
АНАТОЛИЙ СОРОКИН. ДОЛГИЙ ПУТЬ РИЖСКОЙ "ШЕСТЕРКИ" 

 Трамвай РВЗ-6 появился в 1960 году и до сих пор эксплуатируется в некоторых городах постсоветского пространства - что уже само по себе является убедительным доводом в пользу создателей этого вагона. Путь длиною свыше 40 лет дано осилить далеко не каждому типу техники, особенно той, которая работает в обыденных и очень напряженных условиях перевозки пассажиров в городе. Этой "жизненной стезе" РВЗ-6 и посвящен данный очерк. 

В середине 1948 года на Рижский Вагоностроительный Завод (РВЗ) из подмосковного Тушина было передано производство трамвайных вагонов МТВ-82. Без каких-либо значительных изменений в конструкции они выпускались в Риге еще в течение 13 лет, однако уже тогда назрела необходимость в переходе на новую модель трамвайного вагона. МТВ-82 был удачной моделью, оставившей заметный след в истории советского трамваестроения, но он также обладал некоторыми особенностями, которые реально были недостатками конструкции вагона или могли субъективно рассматриваться как таковые. 

В первую очередь к этому надо отнести тот факт, что МТВ-82 являлся вагоном сугубо для одиночной работы: у него не было ни прицепа, ни штатной возможности работать по системе многих единиц (СМЕ) в составе поезда из нескольких моторных вагонов. Хотя в трамвайных хозяйствах нескольких городов были успешные попытки сделать из отслуживших свое МТВ-82 необмоторенные прицепы, на заводе решили не использовать в дальнейшем "устаревшую" комбинацию моторного и прицепного вагонов. Двухступенчатое подрессоривание ходовых тележек МТВ-82 обеспечивало очень плавный его ход, однако оно было признано материалоемким решением, которое к тому же негативным образом сказывается на общей массе вагона. Да и шум, который производят эти тележки, особенно при движении по совмещенному полотну нельзя было назвать даже приемлемым для комфорта пассажира. В дополнение к этому МТВ-82 имел неудобные для проноса крупного багажа или детской коляски двери. Было принято решение, что путь модернизации МТВ-82 уступает возможностям, которые открываются при создании новой модели трамвая и ее разработка началась в том же 1948 году по прямому постановлению Совета Министров СССР. 

На этой модели предполагалось воплотить в металл все новые для советского трамваестроения идеи и концепции - косвенную автоматическую низковольтную реостатно-контакторную систему управления, облегчённый кузов, тележки мостового типа с магниторельсовым тормозом, использование в отоплении тепловых потерь от сопротивлений, подрезиненные колеса и ряд других новшеств. Многое в этом списке было заимствовано у зарубежных образцов трамвайной техники, были в нем и идеи из оригинальных отечественных разработок 1930-ых гг., реализации которых помешала Великая Отечественная война. 

Работы по проектированию и изготовлению нового трамвайного вагона в целом были закончены в 1949 году. Этот вагон получил название РВЗ-50 и стал первым прототипом РВЗ-6. Однако до серийного производства путь был еще неблизким. По замечаниям эксплуатационников заводчане вносили в конструкцию необходимые изменения и строили следующие предсерийные вагоны. Хотя они носили разные названия РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57, они по сути были все теми же прототипами РВЗ-6. Менялись лишь частные конструктивные решения - например, на РВЗ-50 были створчатые двери того же типа, что и у МТВ-82; а в процессе развития прототипа их заменили на знакомые всем пассажирам РВЗ-6 ширмовые. Наконец в 1959 году был принят новый ГОСТ на этот прототип, который дал "зеленый свет" его серийному производству. Тогда новый вагон и обрел свой окончательный индекс РВЗ-6. 

Первая опытная партия из 8 новых трамваев отправилась в Москву осенью того же года. Работали они в депо имени Апакова под №№216-223 на маршрутах 3, 14 и 26. В 1960 и 1961 году РВЗ-6 выпускались совместно с МТВ-82, причем доля последних в общем числе вагонов неуклонно уменьшалась. Начиная с осени 1961 года РВЗ-6 полностью заменили МТВ-82 в серийном выпуске, однако далеко не всем трамвайным хозяйствам, которые ранее получали МТВ-82, удалось обзавестись новыми вагонами. Во многие города в 1962-63 гг. РВЗ-6 поставлялись чуть ли не поштучно. Из-за этого ряд трамвайных предприятий приобрел продукцию "конкурента" РВЗ - ЛМ-57 производства ленинградского ВАРЗа (как раз к тому моменту ленинградцы стали предлагать "пятьдесят седьмых" на "экспорт", а до того все выпускаемые ЛМ-57 предназначались сугубо для Ленинграда). Когда РВЗ преодолел первоначальные трудности, некоторые города, например Магнитогорск и Нижний Тагил, уже укомплектовались ЛМ-57 и РВЗ-6 в дальнейшем не брали. Среди тех, кто взял РВЗ-6, тоже не было единства: к примеру в Казани РВЗ-6 "победили" ЛМ-57, а в Горьком оба типа вагонов долго совместно работали на городских маршрутах. В этом "противостоянии" была и "третья сила" - импортные чешские "Татры" Т-2. В Москве именно они и взяли верх; РВЗ-6 в Первопрестольную после первой опытной партии не поставлялись, а проработавшая на московских улицах шесть лет восьмерка вагонов этого типа была передана в Ташкент 3 августа 1966 года. 

В целом РВЗ-6 внешне достаточно сильно напоминает МТВ-82; как правило большинство обычных людей, не разбирающихся в типах подвижного состава, считает их одной маркой трамвайного вагона, иногда называя их обоих "буханкой". Однако даже на первый взгляд РВЗ-6 выглядит "стройнее и изящнее" по формам, чем МТВ-82 и имеет одну фару против двух у МТВ-82. Также у РВЗ-6 отсутствуют овальные маленькие окна для стоящих пассажиров. Самым же главным видимым отличием была эмблема РВЗ против тушинской Т-образной "птички". Почти наверняка такой формой эмблемы РВЗ-6 обязан своему "конкуренту" ЛМ-57. Тем не менее, она стильно и очень красиво смотрелась на своем месте над единственной фарой РВЗ-6. В отличие от поздних модификаций, ранние РВЗ-6 имели в задней части три окна, причем по требованиям к его конструкции (как и для всех послевоенных вагонов) задняя стенка могла быть дооборудована силами депо дополнительной дверью. Такая возможность предусматривалась на случай военного времени, для приема внутрь вагона носилок с ранеными. Хотя использование трамваев в качестве санитарного транспорта было опробовано в Москве еще в Первую Мировую войну, соответствующее распоряжение по конструктиву задней части вагона вышло уже после 1945 года. 

С точки зрения внутреннего устройства РВЗ-6 и ЛМ-57 имели ряд общих черт: мостовые тележки с одинарным подвешиванием, оба изначально не могли работать по СМЕ. Из-за этого у РВЗ-6 юбка снизу лобовой части была сплошной. Естественно, что у этих трамваев было много существенных различий, самым видимым из которых являлось число дверей: ЛМ-57 имел три двери, а РВЗ-6 - только две. ЛМ-57 так и не получил изначально планировавшуюся под него косвенную систему управления, которой были оснащены уже самые первые прототипы РВЗ-6. Однако при условии невозможности работы по СМЕ выгода от косвенной системы управления РВЗ-6 по сравнению с непосредственной у ЛМ-57 заключалась в лучшей динамике вагона при "среднем" водителе за его контроллером (водитель-виртуоз мог "выжать" максимум эффективности и из непосредственной, но остается открытым вопрос, сколько нужно времени, чтобы достичь такого мастерского владения контроллером). Кроме того автоматическая система управления на РВЗ-6 имеет меньше позиций, чем многоступенчатая непосредственная на ЛМ-57 - возрастает удобство управления, рука водителя в среднем совершает меньше движений. 

РВЗ-6 оснащался комбинированной тормозной системой: электромеханический тормоз дублировался пневматикой; причем по словам нижегородского водителя-ветерана В. Н. Цимбалова, поработавшего на многих типах подвижного состава, пневматический тормоз на РВЗ-6 уже носил вспомогательную роль. Сам же РВЗ-6 с этой точки зрения им рассматривается как переходная модель между вагонами МТВ-82 или ЛМ-49, где пневматический тормоз является главным, и КТМ-5М3, где его вовсе нет. Низковольтная электрическая часть у РВЗ-6 была "нестандартной" : рабочее напряжение в ней составляло 48 вольт, тогда как в вагонах других типов оно было в два раза меньше. Такое отличие объяснялось весьма просто: прототипы РВЗ-6 в начале 50-ых годов были первым вагонами, получившими низковольтную электрику; в то время никаких нормативов на ее рабочее напряжение просто не было. К тому же часть узлов низковольтной электрики была заимствована с электропоездов производства РВЗ, где значением рабочего напряжения было как раз 48 вольт. Однако и после появления в СССР прочих многочисленных образцов трамвайной техники с низковольтной 24-вольтовой электрикой, рижане продолжали "держаться своей линии". 

В 1966 году у РВЗ-6 были изменены ходовые тележки и усовершенствованная модель получила индекс РВЗ-6М. Кроме того, в 1972 году с трамваев этой модификации исчезла лобовая эмблема, ее место заняли буквы RVR - Рижский Вагонный Завод на латышском языке (Rigas vagonu rupnica). Среди советских трамваев это был единственный случай, когда внешний бортовой логотип завода-изготовителя был на латинском алфавите. 

В большинстве трамвайных хозяйств СССР вагоны РВЗ-6 себя очень хорошо зарекомендовали, мешало лишь отсутствие возможности работы по СМЕ. Правда в Харькове в конце 60-ых годов сумели объединить пару РВЗ-6 в СМЕ, но эта система так и осталась в единичном экземпляре. Поэтому в 1974 году рижане усовершенствовали схему контроллера и РВЗ-6 обрел возможность работы в составе поезда из нескольких вагонов. Естественно, что изменения коснулись и внешнего облика вагона: пришлось убрать юбку с лобовой и кормовой части, чтобы разместить сцепные устройства; над фарой появилась прямоугольная выштамповка с двумя розетками для соединения электрических цепей отдельных вагонов в составе поезда. Логотип "RVR", ранее располагавшийся на месте розетки, пришлось переместить к передней двери. Эта модификация получила индекс РВЗ-6М2. В этом аспекте примечателен тот момент, что ленинградские вагоностроители не стали модернизировать ЛМ-57 для работы в составе поезда, а предпочли разработать и построить новый вагон ЛМ-68 с такой возможностью. 

Достаточно быстро поезда из РВЗ-6 вошли в обычную жизнь многих трамвайных хозяйств Советского Союза. В большинстве случаев они состояли из двух вагонов, но в отдельных городах (Казань, Владивосток) работали и трехвагонные "сцепки". Продолжалось и дальнейшее развитие вагона, правда не всегда оно было со знаком "плюс". Где-то в районе 1981 года рама РВЗ-6 стала более слабой, во многих трамвайных депо появились вагоны с характерным изломом рамы после первой или перед последней дверью. Возможно, это было следствием экономии металла в конструкции рамы. По ходу выпуска в конструкцию РВЗ-6М2 вносились небольшие изменения: розетка для подключения проводов при работе в составе поезда стала единственной, выштамповка под нее стала квадратной (конец 1974 - начало 1975 гг). Приблизительно в тоже время заднее окошко осталось в единственном числе. Постепенно с вагона исчезли оба молдинга (верхний в 1983/84 годах, нижний - в 1985), несколько изменилась перегородка водительской кабины. 

В самом конце 1987 года производство РВЗ-6 было прекращено. По одной версии это произошло из-за того, что в то время РВЗ проходил процедуру реорганизационных мероприятий; а по другой - это было заранее определенным решением в пользу увеличения выпуска железнодорожной техники. Однако со склада вагоны еще продолжали отпускаться и в начале следующего 1988 года. Поэтому иногда именно последнюю дату приводят в качестве последней временной отметки в истории производства этих вагонов. Последний вагон за заводским №6008 попал в Коломну, где мирно и окончил свои дни. 

Впрочем, запчасти к РВЗ-6 на заводе продолжали выпускать еще в течение 10 лет. Однако прекращение их выпуска в 1997 году поставило под вопрос дальнейшую работу РВЗ-6 на линиях в постсоветском пространстве, а их оставалось еще немало - от 700 до 800 единиц подвижного состава. Трамвайные хозяйства с относительным достатком просто списывали неисправные РВЗ-6, заменяя их на более новые трамваи, а те, что победнее, разбирали неисправные вагоны на запчасти к "более удачливым" их собратьям. И только считанные единицы пытались самостоятельно изготавливать ставшие дефицитом детали.     

В целом РВЗ-6 при должной заботе персонала зарекомендовал себя надежным и долговечным вагоном (за исключением упоминавшихся выше переломов рамы). Во многих городах он стал основным типом подвижного состава. В ряде крупных городов, где традиционно сложился разнотипный парк трамваев, как правило существовало депо, специализирующееся на РВЗ-6 (а остальным доставался либо КТМ-5, либо "Татра" Т-3). Попадание РВЗ-6 в состав этого "триумвирата" уже говорит о многом. Стоит упомянуть, что он сумел пережить и в производстве, и в эксплуатации следующую модель РВЗ-7, которая явно предполагалась "шестерке" на замену. С точки зрения пассажира РВЗ-6 обладал (а уцелевшие трамваи и сейчас обладают!) очень малошумным ходом, особенно при сравнении с КТМ-5. Хотя чешская "Татра" Т-3 в этом плане тоже неплоха, но шум мотор-генератора для питания низковольтных электрических цепей является ее неотъемлемым атрибутом, в отличие от совершенно бесшумного РВЗ-6 на остановках. Однако в отсутствие статических преобразователей низковольтная электрика у РВЗ-6 была гальванически связана с контактной сетью, поскольку она питалась от аккумулятора, подключенного к контактной сети через компрессор, цепи освещения салона, шунтовые обмотки возбуждения тягового двигателя и вентилятор охлаждения пускотормозных резисторов (в качестве балластного сопротивления). В случае неисправности это было чревато попаданием высокого напряжения на низковольтные цепи - такова была обратная сторона бесшумности. 

Еще сейчас в Казани, Минске, Комсомольске на Амуре и ряде других городов эксплуатируется немалое число РВЗ-6. Самые старые из них датируются 1974-75 гг. К сожалению, по вполне понятным причинам их становится с каждым годом все меньше и меньше. На момент написания этой статьи в родном для автора Нижнем Новгороде судьба считанных последних оставшихся РВЗ-6 пока неизвестна - один из вагонов передан в музей, второй (после излома рамы) может еще выйти на линию после соответствующего ремонта. В противном случае он будет источником запчастей для музейного и еще одного служебного РВЗ-6. Пожелаем же всем рижским ветеранам городских рельсовых трасс как можно дольше еще выходить на линию и радовать этими появлениями своих пассажиров. 

Автор очень благодарен всем посетителям Форума "Московский Трамвай", поделившимися материалами про РВЗ-6, а особенно Алексею Чернову, без помощи которого этой статьи просто бы не было. Отдельное спасибо Александру Шанину, Alex(SovietTramcar)"у, Зигфриду, Ааре Оландеру и Краснопресненцу за ценные критические замечания и дополнения к первому варианту этой статьи. 

Источник : http://tramnn.narod.ru/ 


VIDEO PHOTO Spēles/Онлайн игры Testi KONTAKTI
 
ADMINДата: Пятница, 09.03.2018, 23:34 | Сообщение # 2
Главный администратор
Группа: Администраторы
Сообщений: 3214
Статус: Offline
 Первый латвийский авианосец
 Танк "Президент Улманис"
 Латышский боевой самолет ВЭФ I-16.
 SV-5-ближний разведчик производства завода VEF
 «ЭР200»- электропоезд рижский, макс. скорость 200 км/ч
 Он был создан в Риге
 Рижский Вагоностроительный Завод .Трамваи
 Рижский Вагоностроительный Завод
 РВЗ-7 - "Лебединая песня" рижских вагоностроителей
 Трамвай опоздает на годы
 Ригу и Москву соединил низкопольный трамвай
 "Боинг"-трамвай RVR-2002
 Вагон типа РВЗ-55
 Трамвай РВЗ-6
 Рижский ретро-трамвай
 Рижский трамвай, который не дошел до серии
 Модель низкопольного вагона РВЗ-2000
 Описание трамайного вагона РВЗ-10 (RVR-LF02, он же РВЗ-2000)
 Рижские трамваи. Трамвайный вагон "МТВ-82"
 Рига автомобильная
 Рижские автомобили "для нужд воздушно-десантных войск"
 RAF-251 (1955-1958)
 Взлет и падение Рижской автобусной фабрики
 Руссо-балт советской эпохи
 История РАФ. Погубленный революцией
 Рига-родина российского автомобиля
 Первый в мире танк родом из Риги
 Краткая история латвийской армии
 Cамая большая «вина» Вилиса Лациса
 Иоанн Рижский (святой)
 Инакомыслие в Латвийской ССР
 Сегодня их называют – национальные партизаны
 Инцидент с генералами
 Латвия в XX веке в контексте европейской истории
 Латвия посвятит юбилею республики масштабный гей-парад
 Латвийцев пригласили на парад секс-меньшинств с детьми
 Ученики 3-го класса тренируются рисовать «гей-флаги»
 Грандиозный 100-дневный гей-парад стартует в Риге
 Присоединение Курземе к России
 Присоединение Латгале к России
 Преобразование хоз. управления и судебной системы в Видземе
 Крестьянские волнения в Видземе во второй половине XVIII в.
 Восстановление экономики Видземе. Начало 18 века
 Присоединение Видземе (Лифляндии) к России. 17 век
 Герцог Яков (латыши называли его Екабс) (1642-1682гг)
 Курземское (Курляндское) герцогство
 Латгале в XVII веке
 Польско-шведская война (1600—1629 годы)
 “Календарные беспорядки” в Риге
 Латгале и Видземе под властью Польско-Литовского государства
 Ливонская война и ее последствия. 1558-1583гг.
 Реформация в Ливонии. Церковные погромы.
 Сопротивление народа Латвии феодальному гнету
 Дворянская торговля в Риге в 13-18 веках
 Рига в 14 веке
 Распри между орденом и рижским архиепископом
 Ливонский орден
 Феодальная раздробленность Ливонии
 Причины победы в Латвии немецких купцов и феодалов. 13 век
 Борьба земгалов за свободу. 13 век
 Борьба куршей с крестоносцами. 13 век
 Покорение епископом Альбертом латгалов и селов. Нач. 13 века
 Вторжение немцев на земли ливов. 12 век
 Родовая Община в Латвии. Сестры и братья. Народ, родичи и др
 Летнее солнцестояние — день Лиго
 Религиозные верования латышей
 Народное творчество латышей
 Одежда, украшения на территории Латвии. Орнаментальные узоры
 Строительство в Латвии в 10-13 веках
 Культура жителей Латвии в Х—ХII веках
 Взаимоотношения народностей, населявших Латвию, Литву и Эсто
 Христианство в Латвии в период до Xlll века
 Зарождение ранних гос. образований в Латвии до 13 века
 Начало формирования в Латвии феодальных отношений. 12 Век
 Хозяйственное развитие Латвии в Х—XII веках
 Попытки русских феодалов подчинить прибалтийские земли
 Набеги скандинавов на территорию Латвии в V-XI веках
 Жители древней Латвии
 Изменение общественных отношений в Латвии в древние времена
 Земледелие и скотоводство Латвии в древности
 Первые люди Латвии и их занятия
 Условия жизни народа Латвии до 19 века
 Занятия латышского народа 16-18 веков
 Латышские школы и первые письменные источники на латышском
 Первые протесты против крепостного права в XVIII веке
 Устное народное творчество латышей в эпоху феодализма
 Развитие товарного земледелия в Латвии
 Развитие мануфактур в Латвии
 Каугурское восстание в Латвии
 Латышский народ в период войны 1812 года
 Освобождение крестьян Латвии в 1816-1830 гг.
 Борьба за революционное развитие сельского хозяйства в Латви
 Крестьянские волнения 1841 г. в Латвии. "КАРТОФЕЛЬНЫЙ БУНТ"
 Переход к денежной аренде в Латвии
 Расслоение крестьянства Латвии
 Общины гернгутеров в Видземе
 Становление латышской литературы
 Развитие латышской литературы
 Литераторы-немцы в Латвии
 Первые периодические издания на латышском языке
 Народное образование в Латвии 19 века
 Латгале в середине XIX века
 Реформы 60-х годов 19 века в Латвии
 Развитие сельского хозяйства в Латвии в пореформенный период
 Развитие промышленности в Латвии во второй половине XIX века
 Младолатыши
 Наиболее видные деятели нац. пробуждения Латвии в в 19 веке
 Историческое значение эпохи нац. пробуждения в Латвии.
 РЕВОЛЮЦИОННОЕ ДВИЖЕНИЕ В ЛАТВИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА
 Реформы 70—80-х годов 19-го века. Политика русификации Латви
 Рабочее движение в Латвии в 70—80-х годах XIX века
 Brigada1. Смотреть все видеоролики
 Brigada1. Мастер-класс Владимира Волошина
 Brigada1. С кем работать? Бригада или строительная фирма?
 Расценки для работ с дверьми и окнами
 Расценки для работ по стенам
 Сколько стоит квадратный метр строительства
 Расценки для других видов работ
 Сколько стоит квадратный метр частичного ремонта
 Сколько стоит квадратный метр косметического ремонта
 Расценки для работ с потолками
 Расценки для работ с электричеством
 Сколько стоит квадратный метр капитального ремонта
 Сколько стоит квадратный метр эксклюзивного ремонта
 Расценки для работ по полам
 Brigada1. Строительство и ремонт
 Brigada1. Фундаменты
 Brigada1. Крыша
 Brigada1. Фасадные работы
 Brigada1. Ландшафт, брусчатка
 Brigada1. Ремонт квартир
 Brigada1. Окна
 Brigada1. Авторские работы
 Brigada1. Дизайн интерьера
 Brigada1. Двери
 Brigada1. Стильные кухни
 Brigada1. Ванные комнаты
 Brigada1. Камины
 Brigada1. Шкафы-купе
 Brigada1. Стекло


VIDEO PHOTO Spēles/Онлайн игры Testi KONTAKTI
 
Рижский форум » Прошлое и настоящее Риги и Латвии » История Латвии в ХХ веке » Трамвай РВЗ-6
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск: