Трамвай РВЗ-6 появился в 1960 году и до сих пор эксплуатируется в некоторых городах постсоветского пространства - что уже само по себе является убедительным доводом в пользу создателей этого вагона. Путь длиною свыше 40 лет дано осилить далеко не каждому типу техники, особенно той, которая работает в обыденных и очень напряженных условиях перевозки пассажиров в городе. Этой "жизненной стезе" РВЗ-6 и посвящен данный очерк.
На этой модели предполагалось воплотить в металл все новые для советского трамваестроения идеи и концепции - косвенную автоматическую низковольтную реостатно-контакторную систему управления, облегчённый кузов, тележки мостового типа с магниторельсовым тормозом, использование в отоплении тепловых потерь от сопротивлений, подрезиненные колеса и ряд других новшеств. Многое в этом списке было заимствовано у зарубежных образцов трамвайной техники, были в нем и идеи из оригинальных отечественных разработок 1930-ых гг., реализации которых помешала Великая Отечественная война.
Однако до серийного производства путь был еще неблизким. По замечаниям эксплуатационников заводчане вносили в конструкцию необходимые изменения и строили следующие предсерийные вагоны. Хотя они носили разные названия РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57, они по сути были все теми же прототипами РВЗ-6. Менялись лишь частные конструктивные решения - например, на РВЗ-50 были створчатые двери того же типа, что и у МТВ-82; а в процессе развития прототипа их заменили на знакомые всем пассажирам РВЗ-6 ширмовые.
Опытные вагоны РВЗ-50 и РВЗ-51
Историческая справка
В довоенные годы, параллельно с совершенствованием вагонов типа М-38, был начат процесс проектирования нового скоростного трамвайного вагона с автоматической системой управления, но в связи с началом ВОВ разработки были свернуты. Вновь о создании современного отечественного аналога вагонам РСС заговорили уже в конце 40-х годов прошлого века. В 1948 году постановлением Совета Министров СССР Рижскому вагоностроительному заводу было дано задание разработать трамвайный вагон с косвенной низковольтной реостатно-контакторной системой управления. Главным конструктором назначили Рябцева.
Через два года был изготовлен опытный вагон с компаундными двигателями, которому присвоили обозначение РВЗ-50 (по году постройки). Через год, в качестве альтернативного варианта, был построен второй опытный вагон с перспективными двигателями сериесного возбуждения. Новый вагон получил обозначение РВЗ-51. 10 сентября 1951 вагон был принят ОТК РВЗ. Для проведения испытаний оба трамвая были направлены в депо им. Апакова г. Москвы. Вагон РВЗ-50 поступил в октябре 1950 года, а вагон РВЗ-51 в начале 1952 года.
24 января 1951 г. вагон РВЗ-50 был представлен министру тяжелого и транспортного машиностроения Максареву Ю.Е. С июня по август 1951 года вагон проходил межведомственные испытания. В марте 1952 года, после устранения ряда дефектов оборудования, вагон был допущен к эксплуатации с пассажирами на 35 маршруте г. Москвы. Позднее к работе с пассажирами приступил вагон РВЗ-51. В июле 1953 года по результатам испытаний состоялось заседание МВК. На завод-изготовитель был направлен ряд замечаний, которые были учтены при постройке следующих вагонов РВЗ. В октябре 1955 года опытные вагоны под номерами 201 и 202 были приняты на баланс ТТУ. В Апаковском депо они работали до списания 8 июня 1962.
Технические подробности Четырехосные трамвайные вагоны типа РВЗ-50 и РВЗ-51 предназначены для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока, имеют одностороннее управление и рассчитаны для эксплуатации одиночными вагонами.
Цельнометаллический несущий кузов трамвайного вагона состоит из стального каркаса сварной конструкции и стальных листов обшивки толщиной 2 мм (крыша выполнена из стальных листов толщиной 1,5 мм). Каркас кузова изготовлен из штампованных и вальцованных балок различного сечения. Внутренняя поверхность кузова загрунтована и покрыта противошумной мастикой. Стены пассажирского салона обшиты фанерой толщиной 4 мм, оклеенной линолеумом от пола до нижних кромок окон. Потолок изготовлен из листов фанеры такой же толщины и оклеен тканью для получения гладкой поверхности. Пол настлан из досок толщиной 25 мм и покрыт сверху линолеумом. На линолеум вдоль прохода устанавливается реечный настил. Вагон имеет две пары двухстворчатых дверей. Двери металлические, задвижно-поворотного типа. Раздвигаясь в стороны, они одновременно поворачиваются на 90°. Двери приводятся в движение посредством рычажной передачи от пневматических цилиндров. Открывание и закрывание дверей осуществляется специальным краном, расположенным в кабине водителя. Кроме этого имеется специальный кран у места кондуктора для управления задней дверью.
Кабина водителя и салон вагона имеют хорошую естественную освещенность. На каждом ветровом окне установлен стеклоочиститель автобусного типа. Широкий световой пояс из 10 окон с каждой стороны вагона и двух окон на задней стене создают хорошую освещенность внутри салона. Окна состоят из двух частей: нижней, неподвижной, и верхней, опускающейся вниз в направляющих профилях. Пассажирское помещение имеет диваны поперечного расположения. На левой стороне десять двухместных и четыре одноместных, на правой стороне двенадцать одноместных. В зимнее время салон отапливают подогретым воздухом, (используется тепло пускотормозных сопротивлений), а кабину водителя - электропечами. Для предохранения стекол кабины от замерзания предусмотрены трубчатые обогреватели. Вентиляция - принудительная с помощью вентиляционного агрегата, установленного под вагоном, и естественная через открытые окна. Освещение – 23 светильниками с лампами накаливания. В вагоне предусмотрены радиоустановка, звуковая и световая сигнализация.
Кузов вагона опирается на тележки посредством пятников. Тележки вагона безрамной конструкции мостового типа. Рама тележки состоит из двух кожухов редукторов, в которых размещены оси колесных пар, и двух продольных сварных балок прямоугольного сечения. К балкам приварены лапы для крепления к кожухам редукторов. Центральное подвешивание кузова выполнено в виде двойных спиральных пружин. В целях гашения вертикальных и поперечных колебаний кузова, на тележках установлены четыре гидравлических амортизатора. Колесные пары имеют подрезиненные бандажи с двумя резинометаллическими дисками.
На вагоне РВЗ-50 установлено четыре тяговых электродвигателя типа ДК-256Б смешанного возбуждения. На вагоне РВЗ-51 установлены четыре тяговых электродвигателя типа ДК-256А сериесного возбуждения. Крутящий момент от двигателей через карданный вал и двухступенчатый редуктор с общим передаточным числом 7,17 передаётся на колесные пары моторной тележки. Все тяговое электрооборудование, аккумуляторная батарея, компрессор и вентилятор размещены под кузовом трамвайного вагона, а приборы управления, измерительные приборы, аппараты сигнализации и радиооповещения - на пульте водителя. На крыше вагона установлены, токоприемник, радиореактор для снижения уровня радиопомех и разрядник для защиты от перенапряжений. В кабине водителя установлена педаль безопасности.
Система управления - косвенная, с групповым реостатным контроллером, обеспечивает автоматический сбор схемы на заданный режим работы. На вагоне РВЗ-50 установлен реостатный контроллер типа ЭКГ-1, имеющий 25 позиций, а на вагоне РВЗ-51 – типа ЭКГ-2 с 17 позициями. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя. На вагоне РВЗ-50 установлен контроллер водителя типа КВ-19Б с 11 положениями главной рукоятки: 4 ходовые Х1-Х4, 3 тормозные Т1-Т3 и 3 позиции рельсового электромагнитного тормоза ТР1-ТР3 и нулевая позиция. На вагоне РВЗ-51 установлен контроллер типа КВ-19 с 16 положениями: 5 ходовых Х1-Х5, 5 тормозных Т1-Т5, 5 позиций рельсового электромагнитного тормоза ТР1-ТР5 и нулевая. Для питания цепей управления и вспомогательного оборудования применены мотор-генератор и аккумуляторная батарея, напряжением 50 В (на вагоне РВЗ-51 - 24 В). При этом на вагоне РВЗ-51 выполнена комбинированная схема питания аккумуляторной батареи. Для увеличения плавности разгона на вагоне РВЗ-51 было реализованно 4 ступени ослабления поля тяговых двигателей.
Силовая схема вагона РВЗ-50 обеспечивает режим рекуперативного торможения при переводе рукоятки контроллера водителя с высшей ходовой позиции на низшую. При достижении напряжения сети 700В рекуперативное торможение заменяется реостатным. Вагоны оборудованы электродинамическим реостатно-рекуперативным, механическим клещевым дисковым и рельсовым электромагнитным тормозами, а также механической сцепкой. Управление механическим тормозом - пневматическое.
PAR VIETNI. Visi materiāli šajā vietnē ir ņemti no atvērtiem avotiem -
tiem ir saite atpakaļ uz materiālu internetā vai to ir sūtījuši
vietnes apmeklētāji, un tie ir paredzēti tikai informatīviem nolūkiem.
Tiesības uz materiāliem pieder to īpašniekiem.
Vietnes administrācija nav atbildīga par materiāla saturu.
Ja mūsu vietnē atrodat materiālu, kas pārkāpj
jūsu, jūsu uzņēmuma vai organizācijas autortiesības, lūdzu, informējiet mums .
О САЙТЕ. Все материалы на данном сайте взяты из открытых источников -
имеют обратную ссылку на материал в интернете или присланы посетителями
сайта и предоставляются исключительно в ознакомительных целях.
Права на материалы принадлежат их владельцам.
Администрация сайта ответственности за содержание материала не несет.
Если Вы обнаружили на нашем сайте материалы, которые нарушают авторские права,
принадлежащие Вам, Вашей компании или организации, пожалуйста, сообщите нам
VSE TRANSPORT. Курьерская доставка из Ирландии в Латвию и обратно. Все вопросы по доставке, акциям и скидкам в чате WhadsApp +353 85 707 3673
