Оружие и средства самообороны Безопасность, военное дело
Внимание! Приобретать огнестрельное оружие имеют право только персоны с соответствующим разрешением!
Администрация сайта не занимается торговлей оружием! Материалы предос
тавлены в ознакомительных целях.

Translate



Безопасность жилья и личная безопасность. Оружие и средства самообороны в facebook

Безопасность, военное дело в facebook


Kopā Online: 1
Viesi: 1
Lietotāji: 0
Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru
  
  
  
  

Ieejas forma


Оружие и средства самообороны в разных странах в Одноклассниках


Безопасность жилья и личная безопасность ВКонтакте

Security Infoportal в facebook

Безопасность бизнеса, на транспорте, личная безопасность

Главная » 2019 » Septembris » 15 » Самые трагические катастрофы на территории Латвии. Катастрофа под Лиепаей
12:24
Самые трагические катастрофы на территории Латвии. Катастрофа под Лиепаей

В субботу 30 декабря 1967 года Ан–24Б с бортовым номером СССР–46215 вылетел из Риги в 7.50. Пилотировал его экипаж 106–го летного отряда, состоящий из командира Александра Костырина, второго пилота Эдуарда Смирнова, штурмана Анатолия Науцевича и бортмеханика Николая Антипова. В салоне работала стюардесса Валентина Барнолицкая. На борту самолёта находились 46 пассажиров: 42 взрослых и 4 ребенка. На посадку в Лиепаю заходили еще в темноте. Экипаж связался с диспетчером, доложил о пролете дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ) и… замолчал.

Как потом показали расшифровки черных ящиков, когда самолет проходил проходил ДПРМ, штурман доложил, что высота 300 метров вместо 200 положенных. Тогда командир принял решение уходить на второй круг, для чего увеличил мощность двигателей. Неожиданно самолет начал входить в левый крен, а затем быстро снижаться. Он плашмя ударился о заснеженное поле, поднялся вверх, врезался правым крылом в телефонный столб и, пролетев еще 1270 метров, в 8.36 врезался в землю с глубоким правым креном.

Комиссия, расследовавшая авиакатастрофу, установила, что самолет заходил в посадочную глиссаду на скорости 300 км/час, вместо положенных 220 км/час, поэтому экипаж для снижения скорости применил обратную тягу. После принятии решения об уходе на второй круг командир стал увеличивать тягу двигателей, а также убрал шасси и закрылки. Но ручка управления (РУД) левого двигателя уже зашла за защелку, поэтому, когда правый винт начал тянуть самолет вперед, левый по–прежнему тянул назад — в результате самолет с креном пошел вниз. На левом двигателе не сработала автоматическая система флюгирования, а преждевременная уборка шасси и закрылков только усугубили ситуацию.

Моряк Латвийскго морского пароходства Игорь Винокуров летел этим рейсом всесте с товарищем, Львом Новиковым. В интервью Алле Березовской в газете «СМ–сегодня» он потом вспоминал, что Лев уговаривал его ехать поездом. Но Винокуров боялся опоздать: утром 31 декабря они должны были быть в Лиепае и отправиться в рейс. А лететь–то всего 45 минут…

«Я всегда буду испытывать вину перед этим парнем. Ему спастись не удалось, — рассказал газете Игорь Винокуров. — Самолет уже шел на посадку, когда что–то случилось с двигателем. И Ан–24 резко пошел вниз. Я еще успел сказать: „Лева, что–то мы быстро садимся!..“ И в этот момент раздался первый удар — крылом самолет зацепил столб… И почти тут же — второй. Самолет упал хвостом в землю и сложился как гармошка. Я не успел пристегнуться и вылетел в щель разорвавшейся обшивки. Лежу на снегу. Ноги неестественно вывернуты в разные стороны. Первая мысль: сейчас взорвутся двигатели самолета. Пытаясь встать, оперся на правую руку и упал. Рука была сломана. Кое–как все же отполз метров на пять. Взрыва не было. (Потом только я узнал, что второй пилот, перед гибелью, успел нажать кнопку системы пенотушения.) Мне стало плохо, но думаю: сейчас приедет помощь. Лежу жду, голова в луже крови. Даже пошевелиться не могу. Вдруг слышу крик. Боковым зрением вижу, как какой–то мужик в лыжном костюме стаскивает с лежащего на снегу паренька нейлоновое пальто с вязаным воротником. У того переломаны обе руки и нога, он кричит от боли, а „лыжник“ раздевает его как ни в чем не бывало! Ничего себе, думаю, помощь! И тут вижу, этот мужик уже надо мной стоит. Сейчас, думаю, даст мне по голове, а я и сделать ничего не могу. Хоть бы пониже наклонился, я бы ему в глотку зубами вцепился!.. А он мне пиджак расстегивает, добирается до бумажника. Я ему говорю: „Да что же ты, гад, делаешь?!“ Он вроде смутился, говорит, там, мол, раненых много, надо их накрыть. А я сам в пиджаке, под которым одна нейлоновая рубашка! Но мародер от меня все же отстал. Потом подошел парень в синей форме из летного института. Положил мне под голову свою меховую шапку, говорит: „Извини, больше ничего нет, накрыл остальных“. Ну, мне немножко легче стало. Вижу, недалеко от меня женщина поднялась с земли, сбросила с себя чьи–то обрубки рук и ног и босиком побежала по снегу в сторону леса. У нее, единственной из всех пассажиров, не оказалось ни синяка, ни царапины, но психика не выдержала. Я еще обратил внимание — ноги красивые…»

В катастрофе погибли 3 члена экипажа (второй пилот, бортмеханик и стюардесса) и 40 пассажиров, то есть всего 43 человека. 2 члена экипажа (командир и штурман) и 4 пассажира получили серьезные ранения, а два — легкие. Винокуров лишился обеих ног, но, преодолев все, вышел в море радистом.



Отрывок.
Статья Гюнтера КОНЕВА "Человеческий фактор" полностью>>>

 

Ан-24 30 декабря 1967 года

В 7:50 утра начался рейс Рига – Лиепая. Погода лётная: скорость ветра – 2 м/с, видимость – 10 км, разве что в пункте назначения были довольно густые облака. Народу набился полный самолёт: дёшево, быстро – в 8:20 уже подлетали к Лиепае. Диспетчер позволил опуститься с 3300 до 300 метров и начать отработанный маневр приземления.

Из-за облаков посадка началась бы со слишком большой высоты, поэтому в 8:27 было решено сделать ещё один круг – ничего чрезвычайного. Убрали шасси, и тут в правом двигателе что-то треснуло. Самолёт накренился на 40° вправо и начал терять высоту. Следовало срочно повернуть лопасти пропеллера, для чего было предназачено специальное автоматическое устройство, но модель была новая, полностью не испытанная, и оно ещё не было подключено. Это же можно было сделать и вручную, но получилось только перед самым падением. Почти у самой земли телеграфным столбом отрезало правое крыло, и самолёт начал разваливаться, но не загорелся.

Первыми катастрофу заметили и сообщили в скорую и аэропорт жители близлежащего хутора «Sliedes». Вместе с соседями они впятером донесли до дома человек десять-двенадцать. Из 46 пассажиров и 5 членов экипажа выжило всего семеро.

Источник



2 июл 2013Игорь Сергеевич Винокуров и барк"Седов"!Андрей Онегдюк

Присоединиться



В 1967-м году 30-го декабря Латвия (в то время, Латвийская ССР) пережила крупнейшую авиакатастрофу, когда-либо бывшую в её истории. Самолет Ан-24 совершал рейс из Риги в Лиепаю, но к месту назначения, он так и не прибыл. Самолет упал примерно в 500 метрах от взлетно-посадочной полосы. В результате авиакатастрофы погибло 44 человека. 

Подробнее об этой катастрофе написал Гайтис Грутупс в газете «Слово Курземе»: 

".Латвийская крупнейшая авиакатастрофа произошла близ аэропорта Лиепаи 30 декабря 1967,. Тогда, погубив жизни 44 человек, в 500 метрах от взлетно-посадочной полосы аэродрома, упал пассажирский самолет Ан-24. Оценивая в феврале 1999 года более чем через 30 лет после трагедии, ситуацию, многолетний командир подразделений Латвийской Гражданской авиации, лично налетавший более 12 000 часов, а теперь находящийся в отставке, Владимир Капуркин отметил, что в этом случае, во-первых, сказалась неполная надёжность новых, еще не до конца доработанных, самолетов Ан-24, которые летчики Латвии начали осваивать одни из первых в тогдашнем Советском Союзе. И, во-вторых, с точки зрения Капуркина, здесь судьбоносно сказался математический закон: что вероятность летального исхода от самолета равна одному из 100 000. 

30 декабря 1967, темным зимним утром на трассе Лиепая-Рига погода стояла нормальная. В Лиепае была оттепель с плотной облачностью на высоте около полукилометра. Скорость ветра 2 м / с, видимость 10 км. В 7:50 самолет Ан-24 с 5 членами экипажа, в аэропорту «Спиле» приняв 46 пассажиров, поднялся в воздух. Люди, получившие дефицитные предпраздничные авиабилеты, чувствовали себя счастливчиками. В то время получасовой перелет из Риги в Лиепаю стоил столько же, сколько 4-х часовая утомительная поездка на автобусе. И хотя каждый день на этой линии было 7 -8 рейсов, бывали случаи, когда их было недостаточно, чтобы удовлетворить большой поток пассажиров. 

Командиром экипажа был 29-летний, хорошо характеризуемый летчик. Чудом он остался живым в катастрофе и после успешно летал 18 лет. Вины экипажа в трагедии не обнаружено. Тем не менее, командир по-прежнему тяжело переживает моральную ответственность за эту трагедию и отказывается от интервью. 

Ан-24 взлетел нормально. Летя на высоте 3,3 километра, без происшествий пролетев Добеле, Салдус, и в 20,08 достиг окраины Лиепаи. Зафиксировав на локаторе самолета береговую линию моря и контуры города, командир Ан-24 запросил у лиепайского диспетчера разрешение на снижение до 300 метров высоты, с которой он должен был начать маневр для посадки. 

Разрешение было получено, и Ан-24, снизив мощность двигателя и выпустив шасси, вынырнул из облаков. Дальнейшая траектория посадки самолета была четко определена: над первым, в 4-х километрах от взлетно-посадочной полосы, радиомаяком он должен быть на высоте 200 метров, над вторым радиомаяком, в одном километре от взлетно-посадочной полосы, на высоте 60 метров, а потом с вертикальной скоростью 3,2 м / с, шасси самолета должна были коснуться взлетно-посадочной полосы. Однако выяснилось, что из-за плотного облачного покрова, пилоты, введя своё судно в исходное положение для маневра посадки, не совсем точно вышли на радиомаяки указывающие траекторию посадки. В частности, самолет вышел на маяк стоящий за четыре километра до посадки, на высоте несколько выше, чем 200 метров, примерно 300 метров. 

В этой ситуации, когда экипаж не уверен, что посадка на обледенелую взлетно-посадочную полосу пройдёт нормально, совершается ещё один круг над аэродромом, чтобы попытаться приземлиться в следующий раз. В практике управления самолетами, в этом нет ничего особенного, и в 8:27 командир Ан-24 сообщил диспетчеру, что сядет на следующем круге. В 8:28 связь аэропорта с самолетом прервалась. 

О том, что было дальше, командир воздушного судна в пояснительной записке, комиссии по расследованию аварии, писал: "Сразу над дальним радиомаяком (высота-250 метров, 4 км от взлетно-посадочной полосы аэродрома. Авт.) Я дал команду, убрать шасси (..), в этот момент что-то случилось. Послышался какой-то щелчок, кажется, в правом двигателе. Помню крен, около 40 градусов на правую сторону, и потерю высоты, которую мы, со вторым пилотом, сразу же попытались предотвратить. Потом я помню, что самолет фюзеляжем ударился о землю, подпрыгнул и в течение некоторого времени ещё летел. После этого я дал команду борттехнику, включить систему пожаротушения. Далее, ничего не помню ". 

Как выяснили эксперты, в это время внезапно, по необъяснимой причине, остановился один из двух авиационных двигателей (тот, что был на правом крыле). Надо пояснить, что конструкции Ан-24 позволяет самолету лететь, а в случае необходимости и сесть, даже когда работает только один двигатель, то есть, когда создает сопротивление лишь один винт. Только в этом случае является необходимым условием, чтобы лопасти винта заглохшего двигателя остановились, и не начали бы крутиться в противоположную сторону, и не стали бы причиной, так называемой обратной тяги. Когда крутящиеся лопасти винта, работающего мотора, гонят самолет вперед, а лопасти другого винта, в моторе который остановился, вертятся противоположно и рвут самолет назад, тогда самолет неизбежно быстро кренится, начинает вибрировать, и начинает снижаться со скоростью не 3,2, а 1525 метров в секунду, по-существу падает. Для исправления такой критической ситуации в Ан-24 была вспомогательная автоматизированная система, которая если вдруг останавливался один двигатель, сразу фиксировала лопасти винта так, чтобы избежать обратной тяги. 

Но тогда на новых самолетах Ан-24, функции вспомогательной автоматической регулировки, использовались не в полной мере, она не запускалась, когда двигатель работал на малых оборотах (т. е как раз перед самой посадкой). "Автоматические устройства для воздушных судов, были установлены. Осталось только подсоединить два провода, чтобы система начала работать, но до катастрофы в Лиепае, в соответствии с существующими инструкциями по Ан-24, на первом этапе эксплуатации, её применение не разрешалось", добавил Владимир Капуркин. 

Заменяя автоматику, в самолете было устройство, приводимое в действие вручную, с помощью которого была возможность позицию лопастей винта, остановившегося двигателя, регулировать самостоятельно. В самый последний момент, возле самой земли, они это сделали. Как подтвердила следы на снегу, самолет коснулся земли всем фюзеляжем. Если бы он упал косо, правым крылом вперед, то полученный удар об землю был бы сильнее, разрушительней, и там никто не смог бы выжить. 

В180 метрах от оставленного на снегу следа первого касания земли самолета, перед, неконтролируемым более экипажем, Ан-24 из темноты возник, установленный на обочине дороги Отаньки – Гробиняс, телеграфный столб. Он как ножом срезал конец правого крыла, и самолет, еще летевший со скоростью около 200 км / ч, начал разваливаться, но к счастью, не воспламенился. 

Несчастье первыми заметили жители, жившие в доме расположенного рядом с железнодорожной линией Лиепая-Рига полустанка Слиежу, обломки самолета оказались метрах в 300 от него. Прибежали еще трое соседей и начали впятером заносить ещё подававших признаки жизни людей в комнату. Как вспоминает жившая тогда в Слиедас Ольга Бризга, которая из железнодорожной остановки Аланде позвонила в аэропорт и в «скорою помощь», в обоих этих местах ее сообщение встретили очень удивленно, даже переспрашивали: "А, вы не врете"?. Но тут же, подтверждая факт, звонили и другие свидетели катастрофы. 

Тогда в Слиедес было положено и согрето человек 10- 12, но в лиепайскую больницу отправились только 8. Остальные 45 жизни оборвались в катастрофе. В памяти Гробниекцев останется одинокий ребенок, который ползал, ожив, по машине скорой помощи, как будто даже без царапин, командир воздушного судна, который, в шоке даже не понял, где именно он находится, и до потери сознание ходивший по полю и звавший людей прийти на помощь, какая-то женщина, которая могла ходить своими силами, но которую невозможно было оторвать от обломков самолета, в которых остался кто-то близкий. 

Через сутки в больнице умер еще один потерпевший аварию молодой человек, жизнь которого в безнадежной ситуации поддерживало только очень сильное сердце. В живых осталось 7, 2 из них в очень тяжелом состоянии. 

Как вспоминает лиепайский хирург, травматолог, впоследствии министр здравоохранения Латвийской Республики Теодор Эниньш, ему вместе с тогдашним заведующим отделением травматологии городской больницы Илгонисом Пиру, и другими 4 коллегами, приходилось работать в течение трех суток подряд. Уставших от медицинской работы, им к тому же досаждало чрезмерное внимание КГБ. Был даже издан абсурдный приказ, каждый час о состояние пациентов, в письменной форме, сообщать в Ригу. Одному из тяжелых пациентов была немедленно сделана черепно-мозговая операция, он пришел в сознание только через 17 суток. О втором тяжелом больном, моряке больших океанских рыболовных судов, одессите Игоре Винокурове в Лиепае остались легенды. Попрошу об этом вспомнить, тогда старшую медсестру отделения травматологии больницы Лиепаи, ныне преподавательницу лиепайской медицинской школы, Аусму Бликерте. Далее перескажу, то, что она рассказала, когда зимним вечером, собирая письменные материалы в Лиепае, я имел честь от нее услышать. 

"В моей практике было много поучительных примеров пациентов, которые после тяжелых несчастий, травм научились снова жить и справляться со своей бедой. Но случай Игоря Винокурова оказался особенным. 

30 декабря 1967 была суббота. В те времена была шестидневная рабочая неделя, и все врачи, специалисты находились в больнице. После телефонного звонка, были быстро подготовлены оба стола в операционном зале, кабинеты перевязок, отделения. Как сейчас помню тот момент, когда я, уже не выдержав ожидания в операционном отделении, вышла к дверям приемного отделения, чтобы подождать привоза пострадавших, и быстро оценить, что нам сразу же надо будет делать. Первым с места катастрофы привезли Игоря Винокурова. В бессознательном состоянии, залитого кровью, с травой и грязью в ранах, с совершенно раздробленными ногами, его прямым путем доставили в операционную. В первые сутки мы его в послеоперационное отделение и не вывозили. Там, в операционной, была сделана противошоковая терапия, начата очистка ран. Хирурги пытались спасти ноги пациента, которые выглядели, как две, наполненные кровью и обломками костей, большие колбасы, в которых могла начаться очень опасная для всего организма гангрена. 

Когда, после прихода в сознания, пришлось сказать Игорю, что ноги, возможно, придется потерять, видела, как этот красивый, высокий, статный человек, если можно так сказать, начинает сходить с ума. "Нет, ни при каких условиях!" сказал он. Рвал на себе одежду, вслед санитарке бросал посуду с едой, отталкивал лекарства. Все же мне удалось, как бы подчиняясь этим капризам, несдержанности, увидеть в нем сильного, мужественного человека, который очень страдает. Я ему сказала: "Игорь, не надо! Верь врачам!". Гладила по руке, даже к щеке приложив, держала, пока врачи осматривали раздробленные ноги, меняли там резиновые трубки, через которые ручьями вытекал гной. Профессор Паул Страдиньш как-то сказал: "Медицина это одновременно - пост, наука и искусство". Здесь действительно было искусство найти подход к человеку и не жалеть себя, если ты знаешь, что это может ему помочь. Так ни один осмотр врача, перевязка, ни одно кормление Игоря Винокурова, не происходило без моего присутствия, я была как бы такой успокаиватель во всех этих случаях. 

Дней через 10, когда Игорь стал транспортабелен, его немедленно надо было отправить в Ригу, в Институт травматологии. Не могли уже более откладывать ампутацию ног, которую решили сделать в институте. Мне его в этой поездка на машине скорой помощи надо было сопровождать. Поездка, с остановкой в больнице Салдуса, прошла нормально. В Риге, встретили нас у ворот госпиталя, так же как мы встречали жертв, с места катастрофы, привозимых в ожидающую больницу Лиепаи. И там, в палате отделения, я простилась с пациентом. Игорь громким голосом, измученным тяжелыми страданиями, чтобы слышали все коллеги, похвалил меня, и сказал в конце как бы обещая: "Мы с тобой, Аусма, еще вальс, станцуем!". Я, конечно, ответила, что так оно и будет. Что бы только он чувствовал себя сильнее и спокойнее. 

Прошло полтора года, именно в день моих именин, в больницу кто-то позвонил и спросил, нельзя ли встретить заведующего отделения травматологии, сейчас уже умершего, доктора Илгониса Пира и меня. Мы решили что, вероятно, это будет какая-то проверка по вопросам работы. Но тогда, в дверь больницы, с букетом роз, вошел Игорь. Друзья с судна, вероятно на Западе, купили ему хорошие протезы, и теперь, хотя и осторожно, он мог ходить. После этой радостной встречи, вместе с доктором Пиру, в сопровождении Игоря, мы отправились на судно, где нас встретили капитан, вся команда и накрытый, большой, праздничный стол. 

Были выступления благодарящие медиков, а мы с доктором, в свою очередь сказали, что большая заслуга в реабилитации пациента принадлежит сослуживцам, экипажу судна, которые его не оставили и куда он вернулся, переквалифицировавшись из судового механика в радиста. Потом Игорь встал и сказал: "Моя команда знает, что я тебе, Аусма, обещал, и теперь этот момент настал’’. Откуда-то появился, в те времена у нас еще не виданный, магнитофон, зазвучала музыка, и я не поверила своим глазам, Игорь поклонился и протянул мне руку. Я тихо сказала: "Игорь, а ты сможешь?". Он ответил: "Что ты говоришь!". И все встали, а мы медленно, очень осторожно, танцевали. 

Больше с Игорем Винокуровым я не встречалась. Кажется, в своё время в журнале "Здоровье", была статья, высоко оценившая вклад медиков во второе рождение пациента. Была статья о том, что у него в семье родилась дочь, и что во всем остальном у него все идет хорошо ". 

Ан-24 начал производиться в 1959 году, но введен в эксплуатацию в 1962 году. Самолетов этого класса было произведено 1367 экземпляров (разных модификаций).

игорь винокуров

Командира самолета зовут Саша Костырин второе, не помню, чтобы я рвал рубху и бросал тарелки в санитарок, которым я очень благодарен, как и всем работникам Лиепайской и рижской больниц.

 

Mēs Draugiem.lv/Мы в Draugiem.lv

Категория: Аварии и катастрофы | Просмотров: 561 | Добавил: Legions-lv | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
avatar

Авто-мото-безопасность

 
 
 
Пока англичане доблестно морили Дрейка голодом, а потом и вовсе его угробили, Масяня сбежала.


 

Коты в деле Скрипалей

chervonec_001
 
 
 
 

Кошка Скрипалей стала аналогом кота Шрёдингера для описания вероятности события в социально-психологической науке


Возможно отравление было, а возможно не было, но с высокой долей вероятности нам известно, что кошка где-то там есть. Но одновременно её нет. Это относительно.


 
 
 
 
 
 
 

У Скрипалей было два кота.

Привезенная из РФ кошка Масяня и перс Дрейк, которым обзавелся уже в Англии. Пока англичане доблестно морили Дрейка голодом, а потом и вовсе его угробили, Масяня сбежала.


А вот персидский кот Скрипалей превратился в чеширского. Даже
Дальше »
 
«Бахыт-Компот» посвятил философскую оду убитому коту Скрипалей

Памяти любимца Сергея и Юлии Скрипаль

 

Ода на гибель невинно убиенного котика Нэша Ван-Дрейка.
Дальше »
 
КОТ СКРИПАЛЕЙ СПАСЕН
В чем, на самом деле, состояла тайная миссия Петрова и Баширова в Солсбери?
 
 
Эту сенсацию стоило ожидать. Как стало известно
Дальше »
 
Что перед смертью рассказал английской контрразведке Кот Скрипалей


Кот Скрипалей перед смертью рассказал английской контрразведке, что постоянно видел позади себя
Дальше »
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Безопасность, военное дело ]